神宜科技环保示范路是209国道的一段，连接神农架林区木鱼镇和宜昌市兴山县高阳镇昭君桥，全长53公里，是由南往北进入神农架核心风景区唯一的公路通道，也是联系湖北长江三峡、神农架、武当山等“一江两山”国际旅游区的重要旅游通道。2006年3月，我省对神宜公路实施保护性改扩建。在建设实践中，我厅按照“路景相融、自然神宜”的建设目标，把“五个第一”理念贯穿到项目设计和施工管理全过程，力求打造“路在林中展、溪在路边流、车在景中行、人在画中游”的神宜公路生态新景观，为服务神农架经济社会又好又快发展尤其是原生态旅游的发展奠定坚实的基础，为打造资源节约型、环境友好型交通进行了有益的探索。
理念之一：坚持将打造“两型交通”
作为发展的第一选择
交通作为一个资源依赖型和能源消耗型的传统行业，按照以节约环保可持续的发展理念，打造“资源节约型、环境友好型”的交通势在必行，如果不加快结构调整、转变发展方式，则资源支撑不住，环境容纳不下，社会承受不起，发展难以为继。为此，我们坚持将打造“两型交通”作为交通发展的第一选择并积极付诸实施，努力实现“五个转向”：
——从重工程建设转向重生态环保。神农架茫茫的林海，完好的原始生态系统，丰富的生物多样性，构成了她绚丽多彩的山水画卷，被称为全球中纬度的“绿色奇迹”，它不仅是整个华中地区的“肺”，也是南水北调中线工程的重要水源区和三峡库区的天然绿色屏障，对整个长江和汉江中下游地区的水土保持、涵养水源、改善生态环境和维持生态平衡发挥着不可替代的作用。根据中央和省委、省政府领导同志的指示精神，我厅在现场踏勘和反复论证的基础上，充分认识到神农架林区自然资源的稀缺性、生态环境的脆弱性和神农架林区在全国的唯一性，必须高度重视生态环境保护，着力遏制“先污染、后治理，先破坏、后恢复”的恶性循环，修建一条“路景相融、自然神宜”的生态旅游公路，给子孙后代留下宝贵的社会财富，而不是永久的历史缺憾。
——从重项目规模转向重资源节约。项目立项之初，沿线地方党委、政府多次向中央、省有关领导汇报，强烈要求修建高速公路。各级交通部门始终从资源节约、生态环保的角度向地方进行反复宣讲，特别是通过实地学习考察川九公路之后，地方党政领导进一步加深了对资源节约、生态环保的认识，主动将建设标准先由原来的高速公路调整为一级公路，又将一级公路调整为二级公路，《人民日报》为此发表了《呵护神农架保护区——生态旅游高速公路改为二级公路》的文章。通过科学决策和优化设计，不仅使工程造价由原来的20多亿元减少到3.84亿元，新征用土地从4000多亩减少到620亩，而且避免了大填大挖对沿线生态资源的大量破坏。
——从重服务出行转向重旅游经济。神宜公路不仅要提供点对点的通道服务，更要一线穿珠、串起通道沿线的知名旅游景点，使人们在行进中领略神农架风光，感受大自然魅力。因此，在神宜公路建设伊始，我们就将项目定位为兼具旅游走廊和交通通道双重功能的生态环保旅游公路，并在工程建设实践中不断加以探索和深化，真正实现人与自然和谐、路与自然和谐。神宜公路的建成通车，成为神农架旅游的最大亮点。自驾车、自助游日趋增长，呈现出旅游淡季不淡、旺季更旺、冬季旅游不再“冬眠”的新气象。
——从重学习借鉴转向重集成创新。在认真贯彻交通运输部“六个坚持、六个树立”的公路勘察设计新理念、学习借鉴川九公路建设经验的基础上，我厅坚持以科技、环保、节约、示范为目标，专程前往日本学习名神公路和北海道公路因地制宜、不刻意追求宽平直、重视资源节约和生态环保的先进经验，联合交通运输部科学研究院、公路院制定了《神宜公路生态环保工作指南》，聘请相关专家学者进行评审把关，对标准和方案进行多方咨询和反复论证。在项目建设中，指挥部和各参建单位自觉将学习借鉴、自主创新落实到神宜公路建设管理、生态环保、资源节约、科技创新、设计施工和公路文化等方方面面，为打造路景相融的神宜公路奠定了坚实基础。
——从重方便施工转向重安全便民。神宜公路作为一条沿溪线，施工作业面非常狭窄，布设施工便道非常困难，特别是作为进入神农架核心风景区唯一的公路通道，不仅人员车辆进出频繁，而且大型考察接待任务繁重，施工保通的压力异常艰巨。如何在边通车、边改建的复杂条件下又好又快地推进交通建设，是建设者面临的一大挑战。为确保项目又好又快推进，我厅将神宜公路建设纳入全省交通重点工程管理，由省公路局组建项目业主，按照修建高速公路的模式选配人员组建指挥部，按照修建高速公路的理念实施精细施工。项目指挥部先后组织开展了“百日大战”、“迎春创优杯”和“百日攻坚战”等劳动竞赛，组织施工单位充分利用有效施工时段科学安排，交叉作业，挑灯夜战，安全有序，保质保量，平行推进，努力将更多的时间、更大的便利让给群众、服务社会。
理念之二：坚持将“保护好生态环境”
作为设计的第一追求
设计是工程建设的灵魂。按照以人为本、节约资源、保护环境、协调发展的核心价值，我们成功引入了“灵活性设计理念”和“宽容性设计理念”，真正变设计工作为设计创作，变设计产品为设计作品，努力做到了“四个注重”：
——注重灵活掌握技术指标。针对项目特殊的地质地形条件，在确保安全的前提下，我们不一味追求技术指标的严格统一，不一味追求裁弯取直，而是坚持因地制宜，随弯就弯，易宽则宽，灵活运用，合理掌握。路线平面线型以曲线为主，充分运用对称或非对称基本型、S型、卵型、复合型等各种线型对虚拟中线进行精确拟合，以充分利用线型。全线共设置94个弯道，总长41.06公里，占总里程的77.5%，既减少了对环境的破坏，又使路景交融，自然和谐；纵面线型设计中，照应桥涵、隧道、平面交叉布置，尽量利用老路，基本做到各标段内土石方填挖基本平衡，力求“零弃方”。同时，对地形条件好的采用高指标，困难路段采用低指标。全线42%的路段路基宽度为9～10米，路面8～9米，其它路段路基8～9米，路面7.5～8米。
——注重利用老路资源。神宜公路所依托的209国道，是上个世纪60年代我省通过民工建勤修建的第一条通往神农架的公路，公路标准低、线型差，既窄又险，平均宽度只有5到7米，基本无规则线形可言，局部纵坡大，有的已经超过8%；道路安全隐患多、抗灾能力弱，遇到雨雪天气，往往只能封闭道路、中断交通。为了探索打造“两型交通”的新路子，本着最大程度地保护环境、最大可能地节约资源、最大限度地利用老路的原则，我们突破公路设计中的传统思维，创造性地确立了“半路半桥、悬挑帮衬、宜路则路、宜桥则桥、宜隧则隧、桥隧相连”的公路建设新理念，共新增11座半幅桥、6处悬挑板、20座全幅桥和5座隧道，全线直接改建老路44.1公里，老路利用率达83％。剩余老路全部转为专用道路、集镇街道、乡村道路或停车道、绿化带。
——注重保护自然原生态。为避开沿线生态环境敏感的国家珍稀植物园、易发山体滑坡带和红花坪等人口密集区域，神宜公路改线新建路段17%；为尽量减少开挖量，最小程度地破坏生态，我们通过优化设计，全线调整路线平面3.8%，调整纵断面19.9%，调整横断面4.7%，开山炸石比原设计方案减少32处、减少土石方约15万方，占设计总量的24.8%。为全力保护自然原生态，实现公路与自然和谐，采用了“露、透、封、清、避、绣”相结合的措施，即对近景好的“露”，远景好的“透”，景观不好的通过绿化“封”，对碍观建筑物、“三杆”和沿线危石进行“清”，对险要路段和国家珍稀植物园等敏感区域进行“避”，并通过生态绿化和设施美化进行“绣”，采取自然散植灌木、草坪中灌种野花等方法来美化。全长53公里的神宜公路，依山傍水，桥隧连接，曲径通幽，浑然天成，从峡谷到溪边，从山坡到村镇，几乎没有明显的人工痕迹。
——注重宽容性安全设计。围绕交通事故“不应以人的生命为代价”的理念，采用“路侧净区”的概念，将路侧净区作为设计的重要组成部分，为驶离路面的车辆提供一个安全返回的空间。全线路侧净区设计灵活，不片面追求净区宽度，而是充分利用地形，依山就势。坚持以人为本，注重细节设计，路线沿溪侧均设置完善的护栏设施，护栏尽量开阔、通透，减少行车的压抑感觉。运用运行速度理念，从实际行驶状态出发，针对不同车辆，通过降低相邻路段的容许速度级差，达到线形协调、消除安全隐患。全线设置了57处紧急停车带、2处停车休息区，8处观景台和环保厕所等公益环保型营运管理设施，以充分满足司乘人员和广大游客的需要。
理念之三：坚持将“恢复好生态环境”
作为施工的第一原则
生态保护是核心，施工管理是关键。山区公路建设总是在依山傍水、穿山越壑中蜿蜒前行，施工过程中难免要开山炸石，会对生态和植被造成不同程度的破坏。在施工中，我们始终坚持最大限度的保护、最小程度的破坏和最强力度的恢复，努力做到“三个结合”：
——将恢复公路生态环境与展示“绿色奇迹”有机结合。神农架是地球同一纬度地区唯一一块保存相对完好的原始森林，其保存相对完好的生态系统具有巨大的生态价值和经济价值。在恢复生态过程中，我们因地制宜，采取多种绿化方式，充分考虑当地植物生长和植物群落演替的规律，注重植物景观随时间、季节逐渐变化的效果，力求“四季常绿，三季有花，错落有致，色彩丰富”的景观效果。
——将恢复公路生态环境和凸现人文景观有机结合。通过游客休息区、观景台、文化墙、步游桥、石刻标志牌等服务设施和公路自身的路容路貌，将项目沿线自然天成的景观元素——“橘香”、“茶韵”、“峡幽”、“石趣”、“木秀”、“水灵”等，有机“珠链”成为溯源香溪、探秘神农、寻梦百里画廊的公园式通道，并将“美人昭君、诗人屈原、圣人炎帝、野人传说”等“美、诗、圣、野”文化元素有机地联为一体，充分展示了神宜公路丰富的文化内涵。
——将恢复公路生态环境与治理沿线环境有机结合。在最强力度地恢复公路生态环境的同时，沿线地方政府主动聘请中南规划设计院等部门，对沿线建筑物统一进行美化设计，采取以奖代补政策，着力解决长期以来沿线建筑物脏、乱、差等状况，打造协调美观的生态公路环境。
理念之四：坚持将“科技创新促进生态
环保”作为建设的第一动力
科技是支撑，创新是动力。为充分体现神宜公路“科技创新”、“生态环保”、“资源节约”、“以人为本”、“设施配套”、“功能完善”等示范作用，在实践中我们努力做到“两个坚持”：
——坚持科研攻关促进生态环保。我们承担了《神农架木鱼坪至兴山昭君桥旅游公路环境工程技术研究与示范》西部交通建设科技项目，开展了公路边坡植物群落诱导技术、公路景观资源质量评价和景观协调技术、公路弃渣等废弃物利用技术等研究，以科技创新成果指导生态环保公路建设。例如，利用废弃沥青材料，就地用于公路交叉道口的路面铺筑；利用建设中产生的伐木、树根等有机材料，作为坡面绿化植生基材或作为边坡防护材料；利用填挖平衡设计研究，尽量减少废弃土石方；利用表土资源，用于生态环境恢复；利用自然保护区生物多样性的自然群落诱导技术，促进人工植被与原生态环境协调融合。
——坚持应用“四新”技术促进生态环保。我们在勘测设计中采用了GPS全球定位系统和先进的地质雷达技术，在隧道施工中应用了超前预报技术，在土建工程中采用了半路半桥、悬挑板等施工工艺，在路面施工中采用了SBS改性沥青现场加工技术，在边坡防护施工中应用了主动和被动柔性防护系统，在绿化施工中应用了三维植被网路基边坡防护技术，在安保工程中采用了太阳能交通标志、防火涂料等。据统计，神宜公路项目共采用了28项新技术、新材料、新工艺和新设备，探索了将工程建设、科技应用与生态环保有机结合的新途径。
理念之五：坚持将实现“自然环境原生态”
作为验收的第一关口
建设单位与设计、施工、监理单位统一思想认识，始终将是否实现“自然环境原生态”作为设计资料评审、施工方案报批和工序监理验收等各环节的基本要求和重要内容，真正做到环境保护和工程建设同步设计、同步推进、同步验收。
项目指挥部专门成立了环境保护与水土保持领导小组，对隧道开挖、山体切削和路基降坡等影响生态环境的施工环节，严格实行开工许可，对未纳入设计方案的不准施工；对可能影响生态环境的，优化设计方案未批复前不准施工；对未制定详细妥善用料方案的不准施工。
我们主动与质监部门建立全过程跟踪检测机制，分阶段对神宜公路工程实体质量进行跟踪检验，确保各分部、分项工程合格率100%。与生态保护、环境监测、水土保持等主管部门联合共建，先后对神宜公路进行跟踪监测56次，形成了合力保护生态环境的浓厚氛围。
神宜公路的成功实践与有益探索，给我们以深刻的启示：
——“适用就是最好的”。不论是高速公路、一二级公路，还是通乡通村公路建设，都必须坚持以人为本，合理确定公路建设规模和技术标准，做到不随意浪费资源、不牺牲生态环境、不盲目贪大求洋，特别是以二级公路为主的国省干线公路改扩建，不能盲目追求宽平直，不能随意裁弯取直选新线，不能牺牲环境大填挖，要真正做到“适用就是最好的”。
——“自然就是最美的”。不论是在规划设计环节，还是在工程施工阶段，都必须坚持生态文明，在保质量、保安全的同时，更加注重环境友好、更加注重生态环保、更加注重自然和谐，努力将工程建设重点转到提升安全保障水平和生态环保服务功能上来，要真正做到“自然就是最美的”。
——“创新就是最具生命力的”。交通行业是科学技术应用的重要领域，科技创新是促进交通实现跨越式发展的巨大动力。交通基础设施并非简单的混凝土圬工结构，必须通过科技创新和人文关怀，赋予其崭新内涵和鲜活生命，实现人与路、路与自然的相互交融。要打造生态环保示范路，必须大胆破除陈旧的建设理念和粗放的建设管理模式，更加重视理念创新、设计创新、工艺创新和体制机制创新，坚持以创新增活力、以创新保质量、以创新促发展。
——“示范就是最有效的”。神宜公路作为一条生态环保科技示范二级路，它的成功探索，对引领我省乃至全国二级公路新改扩建、提升环保服务功能具有典型意义。要打造“两型交通”，就必须不断学习借鉴、推广应用生态文明交通新理念，就必须不断丰富完善生态文明交通新模式，就必须不断拓展延伸生态文明交通新领域。
——“提质提效就是最根本的”。实现交通又好又快发展，必须更加注重交通发展的质量和效益，必须贯彻落实“两型社会”建设的新要求。为此，我们将着力推进交通发展由“数量扩张型”转向“质量效益型”，由“资源消耗型、依赖型”转向“资源节约型、环境友好型”，努力以资源环境代价的最小化实现质量效益的最大化，不断促进交通经济发展方式的转变。■
（作者系湖北省交通厅厅长） |
